▷특별기고② <프로젝트 적하보험 약관>에 이어

Ⅴ. Survey Warranty

위에서 설명한 바와 같이 프로젝트 적하보험의 영역에서는 중량화물의 복잡하고 특수한 운송기법과 그 실행이 주된 위험노출도(Exposure to Risks)를 이루게 된다.

만일 가스터빈(Gas Turbine)을 운송하는 화물선이 항해 도중에 풍랑을 만나 물적손해가 발생하고 공동해손을 구성하는 손해를 입게 되는 경우, 화물 자체에 발생한 단독해손 및 공동해손 희생손해 또는 비용손해에 덧붙여 제2부 정상가동지연담보 가입시 화물의 인도지연으로 인하여 프로젝트의 상업운전개시가 지연되는 결과로써 발생하는 재정적 손해까지도 보험보상이 이뤄진다.

이러한 상당한 위험노출도를 감안하여 보험자의 마린 리스크 엔지니어는 아래의 단계적인 절차를 통하여 선제적으로 위험 관리와 사고 예방을 실행한다.

 

이러한 절차를 통하여 하역과정에서의 화물의 추락방지를 위한 기술적 권고, 화물의 적부를 확인하여 선박에 복원성 등 감항능력에 미치는 영향분석을 통한 권고, 내륙운송과정에서 트레일러 등 운송운송수단의 전복 등을 방지할 수 있는 예방대책의 권고 등이 이뤄진다.

해상 및 육상운송과정 중에서 구체적이고 실행 가능한 권고 및 그에 상응하는 조치의 실행을 통해 사전 리스크 관리가 이뤄지는 것이다.

Ⅵ. 맺음말_ 프로젝트 적하보험이 나아갈 방향

앞에서 설명했듯이 프로젝트 적하보험의 경우 건설공사 계약상 요구되는 특별내용이 담보범위로 제공되어야 한다. 따라서 종래의 협회적하보험약관 적하보험의 해석론에 기반한 계약인수와 손해사정의 기법으로는 충분치 않을 것으로 보인다.

다행히 우리나라 프로젝트 적하보험 인수 실무상 정상가동지연 담보에서의 보험사고는 아직까지 발생하지 않은 것으로 보이나, 반대로 손해사정 기법(특히 프로젝트 금융기법과 연관한 회계적 손해사정)을 축적하지 못했다고 할 수 있다.

현재까지의 우리나라에서의 프로젝트 적하보험의 실무를 살펴보았을 때, 아래와 같은 실무상 원칙이 확립되기를 기대해본다.

1. 피보험자

위에서 살펴보았듯이 제1부와 제2부의 피보험이익이 다르므로, 기명피보험자를 명시할 때 피보험이익을 분석하여 명시할 필요가 있다.

특히 건설공사계약상 요구된다고 하여 프로젝트 적하보험에서 피보험이익을 가질 수 없는 공급업자(Supplier), 운송인(Carrier)까지 피보험자로서 기재되는 경우를 볼 수 있는데, 이는 보험사고 발생시 불필요한 대위권 제한 문제를 야기할 수 있다.

2. 보험기간의 문제

화물의 운송은 사전에 확정된 일자에 개시되고 완료될 수 없는 특성을 갖는다. 다만, 프로젝트 적하보험의 경우 정교하게 편성된 공정계획에 따라 화물들이 조달되는 것으로 예상하여 대략적인 기간(on and around, estimated to be …년 …월 …일)을 보험증권의 시기와 종기로 기재한다.

그러나 정교하게 편성된 공정계획에도 불구하고 예상못한 사유로 실제의 공기가 지연되어 보험기간의 연장이 요구되는 경우가 있다.

이에 대비하여 보험명세표상 보험기간 항목에 “Continuous cover always open for full amount for shipments…”을 명시하여 보험기간 연장과 관련한 문제를 사전에 처리할 필요가 있다.

3. 정상가동지연 약관

앞서 언급한 영국 로이즈시장협회의 2009년 프로젝트 적하보험약관 표준화 시도는 종래에 통용되던 ECB 약관의 무분별한 변형 및 이에 따른 보험보상의 분쟁 가능성이 상존하였음이 인식되어 이를 개선하기 위한 움직임이다.

다양한 건설공사계약상의 특수한 요구사항들을 완전히 표준화할 수 없음을 감안한다면 여전히 약관의 변형 사용은 피할 수 없으나, 위에서 설명한 약관상의 조항들은 불필요한 보험보상 분쟁의 가능성을 조금이나마 회피할 수 있도록 각종 정의와 보상 관련 내용들을 현대화했다.

따라서 앞으로 정상가동지연담보를 포함한 프로젝트 적하보험의 인수 시 ‘2009년 프로젝트 적하보험의 정상가동지연약관’에 기반하도록 할 필요가 있다.

4. 제1부, 제2부의 일관성있는 적하보험증권(보험명세표 및 공통조항)의 구성

위에서 상술한 것처럼 2009년 프로젝트 적하보험증권은 여러가지 측면에서 그 의의가 있다. 그러나 또한 정상가동지연약관의 정비에만 국한되었다는 점에서도 그 한계가 있으며, 제1부 및 제2부의 공통조항에도 타보험조항(Other Insurance)과 Survey Warranty외에는 특별한 명시가 없다.

따라, 개별 프로젝트 적하보험 증권의 가입 설계(Underwriting)시 정비된 보험명세표(Schedule)와 함께 제1부와 제2부에 공통으로 적용될 조항들을 정교하고 면밀하게 설정하여 해석상 논란의 여지를 사전에 예방할 필요가 있다. 특히 아래의 측면에서 면밀한 검토가 필요할 것으로 보인다.

1) 기명피보험자 구성의 문제 및 다수 피보험자의 문제

앞에서 설명한 피보험자의 문제 이외에도 특히 정상가동지연 담보의 경우, 프로젝트 금융의 대주단(Financiers)을 보험금청구권을 가지는 것으로 설정하는 Loss Payable Clause가 맞춤 형태로 편입되는 경우가 많은데, 보험명세표 상의 기명피보험자와 상충되지 않는 범위에서 어떻게 약관에 명시할 지 검토할 필요가 있다.

2) 피보험운송(Insured Transits)의 범위 확정 문제

프로젝트 적하보험의 경우, 그 전제가 되는 계약이 물건매매계약보다는 건설공사계약이라고 보는 것이 합리적이다(물론 시공사를 수입자로 하는 물건매매계약의 요소도 개입된다). 따라서 종래의 협회적하약관상 운송약관(Duration Clause)의 해석론으로는 건설공사계약상의 특별한 내용들(특히 EPC Contractor의 의무)을 소화할 수 없다.

따라서 2009년 프로젝트 적하보험 약관의 제2부상 명시된 운송약관(Attachment & Termination of Risk)에 따라 피보험운송을 합목적적이고 정밀하게 정의하는 조항을 편입할 필요가 있다.

3) 건설공사보험/조립보험과의 관계

한편, 공사현장에 투입되는 수입화물의 손상에 관하여 손상구간이 불분명할 경우 이를 프로젝트 적하보험 의하여 담보해야 하는지, 공사보험에 의하여 담보해야 하는지 문제이다.

일반적으로 조달되는 화물의 해상운송과 목적지 항구에서의 하역 및 통관 후 연속되는 내륙운송 중에 발생하는 우발적인 손해는 프로젝트 적하보험에 의해 담보되며, 현장 도착 이후의 보관, 설치 후 발주자에게 인도될 때까지의 위험은 공사보험에 의해 담보되는데, 손해가 현장 도착 전에 발생했는지 도착 후에 발생한 것인지 규명할 수 없는 경우가 종종 발생한다.

이와 관련하여 통상 적하보험증권과 공사보험증권에 손해분담약관(50/50 Clause : 해상보험과의 50:50 분담특약 또는 marine/non-marine loss sharing clause)을 기재한다.

그런데 위와 같은 손해 발생구간이 불명인 경우 프로젝트 적하보험과 공사보험에서 각각 50:50의 비율로 손해를 분담하여 보상한다.

이 약관은 사고 원인 규명의 어려움으로 인하여 담보하는 양 보험이 책임을 공평하게 반분하도록 규정한 것이고 위험의 분배와 형평의 차원에서 보험금지급의 적정성을 사전에 확보함에 그 목적이 있다.

다만 양 보험증권의 해석상의 논란의 여지를 피하기 위하여 공제액의 적용 등에 있어 공사보험증권에서도 동일한 내용의 조항이 편입될 것인지 확인이 필요하다.

외에도 프로젝트 자체의 특성 (예를 들자면 공종, 건설공사계약상 요구되는 시공사 및 발주처의 의무관계) 등을 고려한 합목적적고 세심한 보험가입방안의 수립 및 담보범위의 확정이 요구된다. <끝> 

[한국공제보험신문=황순영 버클리인슈어런스 이사]