1. 들어가며

자동차, 휴대폰, 텔레비전, 컴퓨터 등 어느새 생활의 필수품이 된 현대 문명의 이기 덕분에 우리의 삶은 더욱 편리하고 풍요롭게 변해가고 있다. 일반적으로 사람들은, 문명의 이기를 사용하게 된 것이 자동차는 자동차산업, 전자는 전자산업처럼 해당 산업의 발전 덕이라고 생각하기가 쉽다. 그러나 그 표면을 한 꺼풀만 벗겨내면, 석유화학산업의 뒷받침 없이는 어느 것 하나 이룰 수 없다는 것을 알 수 있다. 이것이 석유화학산업을 ‘산업의 쌀’이라고 하는 이유이기도 하다.

문명의 혜택을 누리지 못하고 원시생활을 하는 인간이 아니라면, 석유화학제품 없이는 제대로 된 생활이 불가능할 것이다. 우리가 먹고 자고 일하고 또 여가를 즐기며 살아가는 모든 것에 석유화학제품이 기본 소재가 되지 않은 것이 거의 없다.

오늘날 석유화학제품은 금속과 실리콘의 영역까지 넘보며 가장 유망한 소재로 각광받고 있다. 그러나 일반인들의 인식은 석유화학산업의 역할이나 기여에 비해 훨씬 못 미치고 있다. 석유화학제품은 자동차나 휴대폰처럼 직접 눈에 보이는 것이 아니라 이들 제품을 만드는 기본 소재이기 때문이다.

석유화학산업은 이른바 ‘브릿지 산업(Bridge)’으로 불리며 주요 기간산업 뿐만 아니라 정보 통신, 나노, 바이오 등 첨단산업의 발전을 가능케 하는 소재산업으로서의 역할을 맡고 있다. 또한 석유화학산업은 한국의 산업발전을 앞장서 이끌어 왔고 경제발전에 지대한 공헌을 한 대표적인 산업이다. 한국의 석유화학산업은 에틸렌 생산능력 기준 세계 4위의 입지를 다졌고, 국내에서도 자동차, 석유에 이어 3위의 생산 규모를 기록하고 있다.

2. 석유화학산업의 원료

석유화학산업의 원료로는 나프타, 천연가스, 천연가솔린, 액화석유가스 등이 있는데, 이 중에서 세계적으로 가장 많이 사용되는 원료는 나프타이다. 미국과 중동지역 등 산유국들은 주로 천연가스와 액화석유가스를 원료로 사용하고 있다.

(1) 나프타(Naphtha)

나프타(Naphtha)는 원유 정제 과정에서 생산되는 제품이다. 원유는 여러 가지 탄화수소의 혼합물이라서 원유에 포함된 여러 성분의 끓는점이 모두 다르다. 원유를 분별증류(Fractional Distillation) 하면 끓는점이 비슷한 여러 종류의 탄화수소를 분리하여 얻을 수 있다. 원유에 포함된 여러 제품들을 온도에 따라 분리, 회수하는 과정을 ‘원유정제’라고 한다.

증류탑의 위에서부터, 그러니까 끓는점이 낮은 순서에 따라 LPG 2%, 휘발유 8%, 나프타 18%, 등유·경유 35%, 중유(벙커-C유) 32%, 아스팔트·잔사유 5%의 석유제품이 생산된다. 석유화학산업의 주요 원료인 나프타가 원유정제 과정에서 생산되는 것이다. 나프타는 5~12개의 탄소를 주성분으로 하는 탄소화합물로, 탄소의 개수에 따라 경질나프타(Light Naphtha)와 중질나프타(Heavy Naphtha)로 구분된다.

(2) 천연가스(Natural Gas)

천연가스는 탄소 1개와 수소로 이루어진 메탄부터 탄소가 7개 또는 그 이상인 무거운 탄화수소로 이루어진 혼합물이다. 가스전에서 생산되는 천연가스가 있고, 원유 생산 때 함께 나오는 부수가스(Associated Gas)가 있다.

천연가스를 처리하는 목적은 주로 에탄과 메탄을 함유하는 물질을 생산하는 것인데, 추운 지역에서는 대도시 난방을 위해 생산되었다. 이러한 천연가스의 성분 중 메탄보다 무거운 성분인 에탄, 프로판, 부탄 등은 석유화학제품의 원료가 된다.

(3) 천연가솔린(Natural Gas Liquid)

가스전 또는 유전에서 천연가스 생산 때 함께 나오는 것으로, 흔히 콘덴세이트(Condensate) 또는 천연가솔린이라 불린다. 천연가스는 상온·상압에서 액체 상태인 탄화수소를 포함하기도 한다. 분리장치로 분리한 액체 상태인 탄화수소를 천연가솔린이라고 한다. 성분은 주로 탄소 5개로 이루어진 펜탄과 그보다 무거운 중질 탄화수소로 구성되어 있으며, 원료의 다양화 차원에서 석유화학의 원료로 사용되고 있다.

(4) 액화석유가스(Liquified Petroleum Gas)

흔히 LPG로 불리는 액화석유가스는 유전에서 원유를 생산하거나 원유를 정제할 때 나오는 탄화수소를 비교적 낮은 압력을 가하여 냉각·액화시킨 것으로 탄소 3~4개로 이루어진 탄소화합물이 섞여 있는 혼합물이다. 액화석유가스는 가정용, 산업용, 자동차용 연료로 쓰이고 석유화학산업의 원료로도 활용되고 있다.

3. 원유 및 석유화학원료의 해상운송

단계적인 가공을 거쳐 제조되지 않는 한, 고체 상태가 아닌 액체 상태의 원유 및 석유화학원료의 해상운송에는 탱커 또는 특수한 운송 선박이 사용된다.

(1) 유조선(Tanker): 원유, 석유제품 등 액체화물을 비포장 상태로 수송하는 선박으로 보통 간단히 탱커라고 부른다. 선체의 구조는 원유의 해상운송 중 요동을 방지하기 위해서 종횡의 유밀개벽(油密隔璧)으로 구획되어 있고, 전통 갑판형으로 기증기가 없는 것이 외관상의 특징이다. 대형 유조선은 부두에 계류하지 않더라도 해상에서 이송파이프를 이용하여 원유를 적재 또는 양하할 수 있게 함으로써 대량 운송이 가능하다.

(2) 액화석유가스 운반선(Liquified Petroleum Gas Carrier): 석유 정제시 발생하는 액화 부탄이나 프로판가스 등의 액화석유가스(LPG)를 운반하는 선박으로 선내에 액화 가스용기로 압력탱크를 설치한 압력식과 저온 액화가스용기로 압력탱크를 설치한 냉동식이 있다.

(3) 화학제품 운반선(Chemical Tanker Carrier): 유기합성 화학공업의 발달에 따라 부식성·인화성을 가진 특수한 액체 화학제품을 대량으로 운반하기 위한 전용선박으로 최근 들어 화학제품의 탱커에 의한 수송이 늘어나는 추세다.

화물 탱크 및 배관재료도 강철, 알루미늄, 스테인레스강 등으로 특별히 제작되며 선창의 금속류가 부식되지 않게 방식제를 사용한다.

몰론 소량의 정밀화학제품의 해상운송시에는 다음과 같은 ISO Tank Container가 사용되기도 한다. 이에 대한 해상운송 흐름은 일반 컨테이너 운송의 경우와 다르지 않다.

4. 석유화학원료와 해상적하보험

석유화학원료는 해상적하보험자의 시각에서는 액체화공품으로 분류하며, 이것의 주요 위험노출도는 다음과 같다.

(1) 부족손(Shortage)

* 화물 수량의 측정 및 계측 시 다른 방식을 사용함으로써 발생
* 화물창 및 화물 탱크에 화물이 고착됨으로써 발생
* 선적 및 양하 시 화물이 외부로 흘러서 발생
* 하역인부 등의 부정행위로 발생

(2) 오염손(Contamination)

* 같은 선박이 이전에 운송하였던 화물과 접촉되어 발생하는 오염
* 세정수와의 접촉에 의하여 발생하는 오염
* 화물창 및 화물 탱크의 녹에 의한 오염
* 화물창 및 화물 탱크에 해수가 유입됨으로써 발생하는 오염
* 격벽의 균열 및 핀홀에 의해 인접한 화물 탱크에 선적된 화물과의 교차 오염.
* 화물라인의 밸브의 결함 또는 취급 부주의로 인한 오염.

(3) 열손(Heating)

연료유 탱크의 가열로 화물의 온도가 급상승하여 열기와 화물이 접촉하여 발생.

이 중에서 전손에 대한 위험노출도가 가장 큰 오염손의 방지에 대하여 살펴보자.

이 Tank Cleaning은 탱커 및 ISO Tank Container의 화물 작업 측면에서 다른 건화물과는 가장 큰 차이가 있는 부분이라고 할 수 있다. 이전 화물의 찌꺼기가 제대로 청소되지 않는다면 다음 화물에 대하여 바로 전손 오염사고를 일으킬 수 있기 때문에 반드시 필요한 절차이다.

해상적하보험 조건의 적용 이전에 해운실무 상으로 이 Tank Cleaning의 절차가 확립되어 있으며, Tank Cleaning의 적정성 및 탱크의 청결성 상태까지 확인하는 검정 절차의 실무 원칙이 확립되어 있기도 하다. 통상적으로 용선계약 등 운송계약에서 선박소유자와 용선자 간에 그 비용과 위험의 부담이 명시된다.

이와 별개로, Tank Cleaning을 충실히 이해했더라도 이전 화물의 독특한 특성의 영향으로 오염손이 발행할 수 있는 경우는 다음과 같다.

* 반응억제제가 첨가된 화물을 선적했던 화물탱크에 메탄올을 선적하는 것.
* 탄화수소 성분이 많은 화물을 선적했던 화물탱크에 모노머 류의 화물을 선적하는 것.
* 냄새가 강한 화물을 선적했던 화물탱크에 냄새에 민감한 화물 (예: 글리콜 및 글리세린류 등)을 선적하는 것.
* 독성이 있는 화물을 선적했던 화물탱크에 식용유지를 선적하는 것.

5. 우리나라 해상적하보험 실무

우리나라 해상적하보험실무를 살펴보면 액체화공품의 인수 시 “Excluding contamination caused by improper tank cleaning”(부적절한 Tank Cleaning에 의한 오염손은 면책됨)를 절대 면책사항으로 하고 있다. 이는 앞서 언급한 전손에 대한 위험노출도를 감안한 것이라 할 수 있다.

다만, Survey Warranty의 실무 원칙이 확립되어 있지 않은 점은 아쉬운 대목이다. 화주의 입장에서 보험증권 상 이행해야 하는 의무가 발생하는 점에서는 해상적하보험자의 상업적 견지에서 부담스러운 것도 사실이지만, 해상적하보험 실무 이전에 앞서 언급한 Tank Cleaning의 실무원칙이 적용되고 있다는 점을 환기시킨다면 그다지 어려운 일은 아닐 수 있다. 해상적하보험의 담보 여부 이전에 화주의 해상운송과정에서 통상적으로 이행되고 있는 사실이기 때문이다.

사실 부족손에 대하여는 앞서 게재한 ‘Dry Bulk 화물의 언더라이팅’ 칼럼에서 언급된 내용과 크게 다르지는 않지 않고, 해상동산매매의 국제거래기법도 동일하게 사용되고 있으므로 Co-Mingling Clause의 한국해상적하보험시장에 도입을 검토할 필요가 있다.

위의 그림 8 및 9에서 볼 수 있듯이 석유화학원료 화물은 파이프라인을 통한 하역이 수행되기 때문에 산적건화물과는 최초 선적 과정과 최종 양하 과정에서 다소 차이가 있다. 이에 파이프라인과 관련하여 우리나라 시장에서 사용되고 있는 특별약관을 살펴본다.

Pipe Line Clause (A)

“Notwithstanding anything contained in the Institute Cargo Clauses or the Bulk Oil Clauses with the Marine Extension Clauses (for use in connection with Oil in bulk), it is understood and agreed that this insurance attaches from the time the goods have passed the permanent hose connection of the vessel at the port of shipment and continues thereafter as stipulated in the said clauses, until the goods are discharged into the consignee's or other shore tank at the port of destination named in the policy.”

번역 : “협회적하보험약관 또는 산적유약관(운송구간확장담보약관 포함)의 어떠한 규정에도 불구하고 다음과 같이 담보한다 – 이 보험은 보험목적물이 선적항에서 본선의 상설 호스 연결점을 통과할 때부터 개시되어 이후 해당 약관의 담보조항에 따라 계속되며 이 보험증권에 기재된 도착항에서 수하주의 또는 다른 연안탱크 안에 보험목적물이 하역될 때까지 담보한다.”

Pipe Line Clause (B)

Notwithstanding anything contained in the Transit Clause of the Institute Cargo Clauses to the contrary, it is understood and agreed that this insurance attaches from the time the goods have passed the coupling of the pipe of shore thank at the port of shipment and continues thereafter as stipulated in the said clause, until the goods are discharged into the consignee's or other shore thank at the port of destination named in the policy.

번역 : “협회적하보험약관 중 운송약관의 어떠한 반대 규정에도 불구하고, 이 보험은 보험목적물이 선적항에서 연안탱크의 파이프연결점을 통과한 때로부터 개시되어 이후 해당 약관의 담보조항에 따라 계속되며 이 보험증권에 기재된 도착항에서 수화주의 또는 다른 연안탱크 안에 보험목적물이 하역될 때까지 담보한다.”

즉, Pipe Line Clause (A)는 선적항에서의 연안탱크로부터 본선탱크를 연결하는 파이프라인을 통과하는 동안에 발생하는 화물의 멸실 또는 훼손은 담보되지 않는 반면, Pipe Line Clause (B)는 같은 파이프라인을 통과하는 동안에 발생하는 물적 손해를 담보하는데에 그 차이가 있다.

다만, 통상적으로 이 Pipe Line Clause(A)와 Pipe Line Clause(B)가 해상적하포괄보험증권(Open Policy)에 특별한 구분없이 편입됨으로써 이 해석과 관련하여 부족손 및 오염손의 사고발생 구간이 불분명한 경우 Pipe Line Clause (B)로 해석하고, 피보험이익이 선적항의 연안탱크의 파이프연결점을 통과할 때부터 존재하는 것으로 해석하는 경향이 있다.

이는 보험사고 발생 당시에 피보험이익(Insurable Interest)가 존재하여야 한다는 영국해상보험법(Marine Insurance Act 1906)의 대원칙(FOB, CIF 및 EXW 등의 국제물건매매계약의 해석에 따른 선적 사고발생 당시의 피보험이익 존부의 판명)에 반하는 확대해석일 수 있다는 점을 주의해야 한다. [한국공제보험신문=황순영 버클리인슈런스아시아 이사]