Dry Bulk 화물의 언더라이팅(곡물화물을 중심으로)
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Dry Bulk 화물의 언더라이팅(곡물화물을 중심으로)
  • 황순영 버클리인슈런스아시아 이사 kgn@kongje.or.kr
  • 승인 2024.05.29 09:52
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생활 속에 주로 사용되는 상품들과 원자재/원재료

1. 들어가며

산적 건화물(Dry Bulk Cargo)은 우리 실생활에 밀접하게 연관되어 있다. 우리의 의식주를 구성하는 대부분의 물품은 각각의 용도 및 특성에 따라 원자재 및 원재료를 필요로 한다. 위의 그림은 우리가 실생활에서 매일 접하고 있는 상품들이 어떠한 원자재 및 원재료로부터 생산되는지를 간명히 보여주고 있다.

황순영 버클리인슈런스아시아 이사
황순영 버클리인슈런스아시아 이사

우리나라는 세계 7위의 곡물 수입국이다. 곡물의 약 80%를 수입하며, 곡물 자급율이 20%에 불과하다.

우리나라는 자급률이 부족한 물량을 수입에 의존하고 있다. 밀의 경우 미국, 호주를 비롯한 3개 국가에서 80%를 수입하고, 콩은 대부분 미국과 브라질이 차지한다. 옥수수도 미국, 브라질, 아르헨티나 등 3개국에서 80%를 수입한다. 이와 함께 곡물메이저 4대기업을 통한 수입 또한 많은 비중을 차지하고 있다.

따라서, 이렇게 우리나라로의 수입 물품 중 상당한 비중을 차지하는 곡물 화물을 중심으로 하여 산적 건화물의 해상적하보험과의 관계, 언더라이팅에 필요한 고려요소들을 정리해보고자 한다.

2. 산적 건화물의 해상운송 위험요소

(1) 산적 건화물의 해상운송

산적건화물의 해상운송에는 아래의 그림에서 보는 바와 같이 산적 건화물선(Bulk Carrier)이 사용된다.

산적 건화물선의 항해 모습과 산적 건화물선의 단면도.
산적 건화물선의 항해 모습과 산적 건화물선의 단면도.

산적 건화물선은 곡물, 광석, 석탄 등의 건화물을 포장하지 않고 그대로 선창(Hold)에 싣고 운송하는 화물선을 말하며 통상 벌크선으로 표현한다.

산적 건화물선은 수요가 일정하지 않기 때문에 정해진 스케줄에 따라 운송하는 정기선의 형태보다는 특정한 일정에 따라 운송하는 부정기선 형태로 운행되는 경우가 더 많다.

또한 다른 선박과는 달리 산적 건화물선은 특별한 기술이 필요한 선박이 아니라 상대적으로 여러 국가에서 만들어진다.

컨테이너선과 같이 산적 건화물선 또한 운항 원가를 줄이기 위해 선박의 크기를 대형화하는 것이 추세이다.

산적 건화물선의 DWT(재화중량톤수)에 따른 명칭
산적 건화물선의 DWT(재화중량톤수)에 따른 명칭

이러한 산적 건화물의 하역에는 선박 자체에 크레인 및 기어 등이 장착되어 있는 경우 그 장비들을 활용하기도 하고, 장착되지 못한 경우 항만에서 공급되는 장비들을 활용하는 경우도 있다.

기타 연결되는 해상물류의 흐름에서도 컨테이너의 개입으로 인한 컨테이너 물류의 복잡성과 비교하여 보았을 때 그다지 복잡한 과정은 아니다.

건화물선의 간략한 도면(위) 및 항만하역 과정

(2) 위험 노출도(Exposure to Risks)

전통적으로 다루어졌던 해상고유의 위험(침몰(Sinking), 좌초(Stranding), 충돌(Collision), 선박의 행방불명(Missing) 등으로 대표되는 위험)에 의한 전손 위험노출도 이외에, 사전에 시행되어 관리될 수 있는 대표적인 주요 분손 위험노출도는 다음과 같다.

이는 산적 건화물의 해상운송에 있어 해운회사 측에서도 중요성을 고려하여 상당한 주의를 기울여 관리해야 하는 부분이다.

1) 부족손(Shortage)

대개는 선적된 화물의 실제 총량에 대한 측량방법의 차이로 인하여 발생하거나 하역과정에서의 인적 과실 등으로 발생하기도 한다.

선적되는 화물의 총량을 확인하기 위한 방법으로써만 아니라 위험관리 방법의 하나로써, 운송계약상 의무의 이행을 위하여 해운회사 측에서는 흘수 검정(Draft Survey 또는 Draught Survey)를 수배하여 실시한다.

 

Draft Survey (흘수 검정) 광경
Draft Survey (흘수 검정) 광경

2) 수침손 또는 습손(Water Damage)

산적 건화물에 발생하는 습손(Water Damage)는 크게 두 가지로 대별할 수 있는데, 하나는 선박의 해치덮개(Hatch Cover)의 수밀도가 확보되지 않아 해수 등이 선창에 스며들여 화물이 젖는 경우이고(수침손), 다른 하나는 선박 외부와의 기상 및 온도의 차이로 선창에 습기가 발생하여 생긴 응축된 습기(Sweat)로 화물이 젖는 경우이다.

전자의 예방을 위하여는 해운회사 측에서는 선창덮개의 수밀도 검사(Horse Test)를 선주상보험조합(P&I Club)의 권고 하에 시행하고 있으며, 후자의 예방을 위하는 선창 내 최대 화물 적재높이의 제한 운용, 습기의 응축(Condensation)을 방지하기 위하여 화물의 환기를 위한 통풍장치의 가동 등을 한다.

 

선박의 선창 덮개에 수행 중인 Horse Test
선박의 선창 덮개에 수행 중인 Horse Test
선창내 습기의 응축의 원리 및 이를 방지하기 위한 통풍

(3) 산적 건화물의 언더라이팅 요소

결국, 위에서 언급한 산적 건화물의 전손 및 분손의 위험노출도는 대개의 경우 선박 자체의 감항능력(Sea-worthiness 및 Cargo-worthiness)과 여러 관여 당사자의 인적 과실(Human Error)의 요소가 개입되어 그 수준이 결정되는 것이다.

산적 건화물의 해상적하보험 언더라이팅 과정에서 위험노출도를 판단하는 방법은 ① 화물 자체의 위험요소를 판단할 필요도 있지만(예 : 화물의 특성상 중량이 가변적인 화물 – 설탕 등), 해당화물이 선박에 항해 과정 중 수탁된다는 점을 감안한다면 ② 화주의 선박 사용 관련 지침을 파악하는 것이 훨씬 효율적으로 파악할 수 있는 방법이 된다.

②에 관하여 실무적으로 가장 효율적인 방법은 화주의 선박 사용 운용지침(예를 들어 화주가 보유하고 있는 해운회사 및 선박의 사용 기준 – 선령, 선급, 가입 P&I Club 기타 선박 자체의 위험요소와 관련한 선정 기준)을 직접 파악하여 판단하는 것이다.

그러나 이 과정이 여의치 않을 경우 각종 매체(인터넷 등)를 활용하여 과거에 해당 화주의 건화물을 운송하였던 선박을 조회하여 선령, 선급, 가입 P&I Club, 각국의 항만국통제(PSC : Port State Control)에 따라 출항금지(Detention) 이력 등을 파악하여 그 선박사용의 적정성을 판단한다.

3. 우리나라 해상적하보험 실무

과거에는 산적 건화물의 경우 열거위험담보방식(Named Perils Basis) 인 Institute Cargo Clauses (B)나 Institute Cargo Clauses (WA)로 인수되는 것이 일반적인 실무지침이었다.

그러나 최근에는 담보범위의 협소함으로 인한 화주 측면에서의 불편함(위에서 언급된 부족손 및 응축된 습기로 인한 손해가 특별한 경우 이외에는 담보 제외) 및 보험자 측면에서의 경쟁도 심화 등 여러가지 사유로 전위험담보방식(All Risks Basis)인 Institute Cargo Clauses (A)나 Institute Cargo Clauses (A/R)로 가입되고 있다.

4. 맺으며

(1) 우리나라 수입화물의 해상적하보험 인수시 가장 해결하기 어려운 난제가 개별 선적위험 담보시 선명 등의 운송선박 정보가 보험자의 책임개시일 이후에나 고지되어 (To Be Declared) 선정된 운송선박이 적절한 선박인지의 위험노출도 등을 사전에 파악하기 힘든 점이다.

(2) 결국, 가장 효과적인 방법은 해상적하보험 포괄보험(Open Policy) 계약 체결 이전에 화주의 선박사용 지침 등을 사전에 확인하여 향후에 선적될 화물의 해상에서의 위험노출도를 미리 가늠할 필요가 있다고 본다.

(3) 이외에도 화물 자체의 특성에 따른 위험노출도에 대한 사전 습득을 위한 노력이 필요하다. 왜냐하면, 해상운송 중의 위험노출도는 석탄의 경우, 곡물의 경우, 시멘트의 경우, 광석의 경우가 각각 다르기 때문이다.

가장 대표적인 예를 들어 설명한다면 니켈광석(Nickel Ore)는 대표적으로 IMSBC Code(국제해사산적건화물 운용지침) Group A에서 규정하는 액상화(Liquefaction)가 이뤄지는 화물이다. 아래 사진을 살펴보자.

니켈광석의 선적시 선창 내 광경(왼쪽), 같은 화물의 양하시 선창 내 광경

이러한 액상화가 심각하게 진행되었다면 아래의 그림에서 보다시피 복원력을 상실한 선박이 전복되거나 침몰하는 것이다. 이것이 니켈광석의 해상운송시 감안할 수 있는 위험 노출도이다.

화물의 액상화로 인한 선박의 전복 시나리오

(4) 따라서, 곡물 화물을 포함한 산적 건화물의 해상적하보험 인수시 화물 자체의 위험노출도 및 운송 선박의 위험노출도를 복합적으로 판단하는 다면적인 기법이 요구된다.

보론(補論): 새로운 약관(Co-Mingling Clause)의 도입 필요성

산적 화물, 특히 곡물 화물은 우선 화물의 Traders (위에서 언급한 곡물메이저 등)가 우선 선적항에서 화물의 선적부터 진행시켜 놓고 항해 중 물건매매계약을 유효하게 체결하는 해상동산매매 기법이 보편적으로 사용되고 있다.

즉, 곡물화물의 산적 운송은 한 수하인의 만선적과 뒤섞여 선적되어 ‘무구획 운송’(無區劃 運送)되는 경우가 많다.

무구획 운송의 경우에는 관계회사(다수의 수하인) 간의 협의에 의하여 간사회사가 정해져 화물의 처리, 수량의 조정, 본선 공동비용의 정산 및 멸실 또는 훼손된 화물의 처리에 대한 주체가 된다. 관련 협회 등이 명문의 화물처리 요강을 정해놓고 있어 이에 따라 처리되는 것이 일반적이다.

즉, 동일한 항만에서 화물을 양하하는 경우라도 수하인인 다수인 경우가 많고, 경우에 따라 선적한 화물의 양하가 하나의 항만이 아닌 여러 항만에서 이루어지는 경우도 발생한다.

이 때에는 특정한 수하인이 인도를 청구할 수 있는 수량이 과연 얼마이며, 이에 따른 부족손의 계산은 어떠한 근거로 할 것인가가 해상적하보험 약관상 명문 조항이 없다면 분쟁의 소지가 많다고 할 수 있다.

이와 관련하여 우리나라의 해상적하보험 실무상 통용되고 있지 않은 약관인 Co-Mingling Clause를 소개하고자 한다.

“It is agreed that when property in bulk is stowed so as to be co-mingled with like property belonging to others, loss or damage arising from a peril insured against shall be apportioned over the party or parties involved in the shipments in accordance with the respective interest(s) of the said party or parties involved in the ratio that the quantity of property belonging to each party bears to the total quantity of produce stowed at the time and place of loss.”

번역: “산적 화물이 타인의 산적 화물과 뒤섞여 운송되는 경우, 담보위험으로 인하여 발생하는 화물의 멸실 또는 훼손은 운송(선적)에 관계된 당사자의 보험사고 발생의 시점과 장소에서의 총량의 비율에 따른 각각의 피보험이익에 따라 배분된다.”

위에서 언급한 해상동산매매의 기법은 산적 건화물에만 국한되는 것이 아니므로 나프타 등 액상화물 거래에도 빈번히 사용되고 있다. 어떤 경우에는 다수의 수하인이 존재하는 것도 사실이고 부족손의 위험노출도는 상존하는 문제이므로 산적 화물 전체에 대하여 이 약관의 도입을 검토할 필요가 있다고 본다. [한국공제보험신문=황순영 버클리인슈런스아시아 이사]

본 칼럼은 필자의 개인적 연구의 결과물이며 정보의 제공만을 목적으로 하므로 Berkley Insurance Asia / Berkley Insurance Company의 공식 입장이나 보험약관의 해석과 무관합니다. 
따라서, 본문에 대한 부정적인 의견이나 독자의 오해에 대해 Berkley Insurance Asia / Berkley Insurance Company는 어떠한 책임도 지지 않습니다.


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